管理上“不該邊修邊運營”

     在上述知情人士看來，即使出現(xiàn)技術(shù)問題，若管理得當，也可能不至于釀成如此重大的追尾事故，“管理上同時存在很多問題，有的是關(guān)聯(lián)部門協(xié)調(diào)不夠，有的是職工素質(zhì)不高。”

    據(jù)了解，在此次國務院事故調(diào)查組中，除了技術(shù)組，還專門設(shè)立了管理組和綜合組。有公開報道稱，“值班員的疏忽”以及“混亂的管理”，也成為“7·23”事故的重要原因。但在具體管理責任認定上，卻一度出現(xiàn)激烈爭議。

    8月25日晚，國家安監(jiān)總局總工程師、新聞發(fā)言人黃毅在關(guān)于“7·23”溫州動車追尾事故原因的講話中，曾將責任引向溫州南站電務值班人員。

    “從發(fā)生故障到列車追尾，責任部門沒有采取防范措施，違規(guī)操作，且當時上海鐵路局全路調(diào)控圖也沒發(fā)現(xiàn)故障信號，屏幕沒有顯示（故障）。這說明信號系統(tǒng)當時有問題，沒有顯示，但溫州南站電務值班人員未按有關(guān)規(guī)定及時匯報，未進行故障處理，沒能有效防止事故的發(fā)生。”黃毅當天表示。

    據(jù)公開報道稱，“7·23”事故當天，從19時34分起，因紅光帶故障，溫州南站前后多次被上海鐵路局調(diào)度所通知進入非常站控模式，即脫離CTC控制，轉(zhuǎn)為車站傳統(tǒng)人工控制。

    按照《上海鐵路局行車規(guī)章文件匯編》規(guī)定，當計算機聯(lián)鎖顯示器顯示紅光帶時，車站值班員派助理值班員到現(xiàn)場確認紅光帶區(qū)間是否有障礙物或未出清列車，如沒有，則確認此紅光帶為“異常紅光帶”，車站值班員應立即向列車調(diào)度員報告，并在《行車設(shè)備檢查登記簿》（運統(tǒng)－46）內(nèi)登記，同時迅速通知工務、電務前來查明原因，排除故障。

    據(jù)稱，當天運統(tǒng)－46登記傳遞的信息是，負責在調(diào)度人員和電務之間進行協(xié)調(diào)的車站值班員只向電務通知了軌道電路（異常紅光帶）故障，卻并未通知列控系統(tǒng)故障。也正因為當天相關(guān)車站值班員未把CTC故障通知電務，直接導致了上海鐵路局調(diào)度所未意識到故障仍然存在。

    不過，“溫州南站電務車間全體員工”8月26日晚即對外發(fā)布公開信，稱“國家安監(jiān)總局發(fā)言人的講話與事實不符、混淆職責、有失公正”，強調(diào)當晚電務進行了  “正常的故障處理”，且“未按規(guī)定進行及時匯報”是職責混淆。

    上述知情人士感嘆道，在設(shè)備問題上，“其實就不該邊修邊運營，應該停下來修好再運營，各方面協(xié)調(diào)不夠正反映了管理上的混亂。”

    目前，相關(guān)車站值班員仍在接受調(diào)查，其未把CTC故障通知電務的原因尚不得而知。

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