每經(jīng)編輯｜每經(jīng)記者 丁舟洋 吳澤鵬    

◎每經(jīng)記者 丁舟洋 吳澤鵬

9月21日，又一架通航直升飛機(jī)墜落并引發(fā)燃燒，機(jī)上兩人遇難。通用航空安全問題再次引發(fā)輿論關(guān)注。

根據(jù)民航總局發(fā)布的《2014年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》，2014年通用航空事故為4起、死亡3人?！睹咳战?jīng)濟(jì)新聞》記者結(jié)合已有的事故報道梳理發(fā)現(xiàn)，相比去年，今年的通航事故呈明顯上升態(tài)勢。年初至今，國內(nèi)已發(fā)生11起通航墜機(jī)事故，致18人死亡。“如今通航安全事故較多，主要還是人為原因引起的。”中國民航科學(xué)技術(shù)研究院通用航空室主任張兵表示，尤其是未獲民航局報批就擅自飛行的“黑飛”，為通航安全埋下了隱患。

事實(shí)上，“黑飛”事件屢禁不止，已成為通航業(yè)內(nèi)公認(rèn)的禍患。多位專家表示，目前通航企業(yè)增長迅速，改善民航局監(jiān)管手段亦很有必要，如果只是一年一兩次的檢查，有的企業(yè)容易過關(guān)，應(yīng)考慮建立一個長效的安全管理機(jī)制。

今年通航事故明顯增多

9月21日，湖北同誠通用航空公司的一架直升飛機(jī)墜落并引發(fā)燃燒，機(jī)上有兩人遇難?！睹咳战?jīng)濟(jì)新聞》記者撥打湖北同誠通用航空公司公開電話，前臺工作人員稱，該公司主要人員已經(jīng)趕赴現(xiàn)場處理此事故。

就在一周前，重慶一家通航公司在執(zhí)行航拍時不幸墜毀，機(jī)上4人全部遇難。今年以來，國內(nèi)已發(fā)生11起通航墜機(jī)事故，致18人死亡、多人受傷。

相比于運(yùn)輸航空，通用航空一般都是小飛機(jī)、低空飛行。用通俗的話來說，常見的大型運(yùn)輸航空就是“空中大巴”，而通用航空則是“空中的士”。但較之運(yùn)輸航空，我國的通航安全狀況不容樂觀。據(jù)《2014年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》，2014年全行業(yè)未發(fā)生運(yùn)輸航空事故，而通用航空發(fā)生了4起事故、死亡3人。2013年通航安全事故為13起、死亡6人。

另一方面，資本進(jìn)入通航產(chǎn)業(yè)的熱情不減。目前通用航空業(yè)已經(jīng)納入國家七大新興戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)范疇，政府也出臺了一系列鼓勵補(bǔ)助政策。在政策刺激下，各地通航產(chǎn)業(yè)園、通航公司如雨后春筍般出現(xiàn)。

民航專家林智杰表示，隨著國家放松通航管制，建立通用航空公司的準(zhǔn)入門檻和購買飛機(jī)的審批條件都在放松，客觀上講，飛行器越多、飛行次數(shù)越多，發(fā)生的飛行事故就可能越多。在通航門檻放低的初始階段，面對較快發(fā)展的市場，面對新公司、新飛機(jī)、新飛行員較多的局面，通航安全監(jiān)管還需要進(jìn)一步完善，縮小和公共運(yùn)輸航空業(yè)的差距。

安全監(jiān)管宜疏不宜堵？

值得注意的是，今年的通航事故中，大多是因?yàn)?ldquo;黑飛”造成的。多年來，各地“黑飛現(xiàn)象”屢禁不止，成為通航安全之痛。

“黑飛情況仍比較多，主要原因還是低空空域未開放，很多時候不讓飛。”張兵坦言，“如果審批很簡便，誰愿意這樣冒險？被抓到了懲罰也是很重的。”

“通航飛行審批不是難，是非常難。”愛飛行俱樂部董事長、資深機(jī)長陳建國亦對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，按照相關(guān)審批程序，一次通航飛行往往需要提前一個月報備，兩三個月才能飛一班。飛行審批難，也讓飛行員無法經(jīng)常練習(xí)，導(dǎo)致他們熟練程度不足，應(yīng)對突發(fā)情況的能力也相對較弱。

傳統(tǒng)觀念中，通航往往與私人飛機(jī)聯(lián)系在一起，是“富人的游戲”。但實(shí)際上，通航在滅火、除蟲、航拍、石油勘探等作業(yè)領(lǐng)域，也發(fā)揮著重要作用。“有時候通航飛機(jī)急著要去執(zhí)行消防任務(wù)，卻要7天審批時間，不‘黑飛’怎么辦？”業(yè)內(nèi)人士稱。

在林智杰看來，對于通航的安全管理，不能是因噎廢食而一禁了之。對“黑飛”的治理，宜疏不宜堵，與其嚴(yán)管飛行審批，讓很多合規(guī)飛機(jī)、有證飛行員因難以申請空域不得不“黑飛”，還不如在簡化空域?qū)徟耐瑫r，加強(qiáng)安全監(jiān)管，讓無證飛行員無證航空器“不敢飛”，讓有證飛行員合規(guī)航空器“飛得好”。不過，空域改革的過程并不容易，也并非民航局憑一己之力就可辦到的。

在空域尚未放開之時，多位專家認(rèn)為通航安全保障仍有改進(jìn)空間。

張兵表示，新成立的通航企業(yè)主要精力放在抓市場去了，在安全管理這一塊的投入不是特別到位，建議通航企業(yè)加強(qiáng)安全培訓(xùn)、強(qiáng)化安全意識，同時民航局也應(yīng)提升對通航安全的監(jiān)管手段。如果僅靠一年一兩次的檢查，通航企業(yè)很容易臨時調(diào)整到合格，但不代表平時操作時沒問題，如何建立一個長效的安全管理機(jī)制，把安全管理做得更扎實(shí)一些，是值得企業(yè)和監(jiān)管方都來思考的問題。