中國(guó)交通部官方發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)每年因?yàn)榈缆方煌ㄊ鹿仕劳稣叱^20萬。因此對(duì)于消費(fèi)者而言，選購(gòu)一款安全的車至關(guān)重要。而究竟何為安全的車，則常常需要汽車碰撞測(cè)試評(píng)分來衡量汽車的安全性能。

目前全球比較知名的碰撞測(cè)試有中國(guó)的C-NCAP、歐洲的E-NCAP和美國(guó)IIHS等。值得注意的是，今年全新登場(chǎng)的C-IASI系統(tǒng)被稱為“中國(guó)版的IIHS”，也有聲音稱，C-IASI系統(tǒng)將顛覆原來的C-NCAP成為最為權(quán)威的評(píng)測(cè)系統(tǒng)，今天我們就來深入解讀一下這幾套碰撞測(cè)評(píng)體系。

根據(jù)各國(guó)道路事故情況各有側(cè)重

目前關(guān)于汽車的專業(yè)碰撞測(cè)試有很多，而各個(gè)測(cè)試機(jī)構(gòu)都有其獨(dú)特的“鎮(zhèn)家之寶”碰撞項(xiàng)目，如今就來尋根溯源，詳細(xì)對(duì)比他們的“家底”究竟如何。對(duì)比之前需要明確的是，標(biāo)準(zhǔn)沒有好壞，只有在一定的經(jīng)濟(jì)成本的限制下，最大限度的減少事故對(duì)人身的傷害，才是判斷測(cè)評(píng)標(biāo)準(zhǔn)是否符合要求的重要因素。

首先在歐洲，認(rèn)可度較高的是E-NCAP，這是出現(xiàn)比較早的汽車評(píng)測(cè)機(jī)構(gòu)，也被公認(rèn)為是目前最權(quán)威的測(cè)評(píng)體系。E-NCAP特別注重對(duì)兒童的保護(hù)，凸顯了“以人為本”的特色。測(cè)試時(shí)，E-NCAP機(jī)構(gòu)采用匿名的形式向經(jīng)銷商購(gòu)得車輛，以此避免作弊的行為。正所謂姜還是老的辣，E-NCAP的評(píng)測(cè)標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)比較完善，其測(cè)試結(jié)果也被世界各地所信服。

在國(guó)內(nèi)，比較權(quán)威的汽車安全評(píng)測(cè)體系是C-NCAP。由于中國(guó)的道路情況和歐洲的道路情況較為相似，因此C-NCAP的評(píng)測(cè)標(biāo)準(zhǔn)也是在借鑒E-NCAP的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，并根據(jù)中國(guó)的實(shí)際情況進(jìn)行了調(diào)整和完善，在有些測(cè)試項(xiàng)目上甚至比E-NCAP更為嚴(yán)苛。比如2018年新規(guī)中的側(cè)面碰撞的可變形壁障對(duì)于車身結(jié)構(gòu)強(qiáng)度提出了更高的要求，此外還將電動(dòng)汽車碰撞后的電安全納入了評(píng)分方案，因此如今想要獲得C-NCAP的五星評(píng)價(jià)，真有需要兩把刷子。

IIHS則是美國(guó)的評(píng)測(cè)系統(tǒng)，其作用是讓汽車保險(xiǎn)費(fèi)率與汽車安全設(shè)計(jì)水平匹配起來。其中，針對(duì)美國(guó)國(guó)內(nèi)的道路事故情況，IIHS尤為重視25%小重疊碰撞測(cè)試。這種小區(qū)域重疊偏置碰撞避開了典型車輛的主體緩沖結(jié)構(gòu)，因此對(duì)車輛車身結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)以及乘員艙保護(hù)程度等安全性能的要求也與其他國(guó)家的測(cè)試體系不同。不過值得一提的是，由于IIHS的組建方來自美國(guó)的保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)，也會(huì)因此側(cè)重保險(xiǎn)公司的利益。

而最新誕生的C-IASI全稱為中國(guó)保險(xiǎn)汽車安全指數(shù)，由中國(guó)汽車工程研究院和中保研汽車技術(shù)研究院共同推出。C-IASI也被稱為“中國(guó)版IIHS”，因?yàn)镮IHS中特有的25%偏置碰撞以及車頂靜壓測(cè)試都原封不動(dòng)地出現(xiàn)在了C-IASI中，這也意味著對(duì)于車企提出了不同的要求。而且和IIHS更為相似的，C-IASI的組建方之一中保研汽車技術(shù)研究院的股東來自國(guó)內(nèi)的八家保險(xiǎn)公司，這也意味著其也是從保險(xiǎn)視角出發(fā)的碰撞測(cè)試，重點(diǎn)關(guān)注車輛撞擊后修復(fù)給保險(xiǎn)公司帶來的直接成本。

值得一提的是，C-IASI的測(cè)評(píng)項(xiàng)目包括耐撞性與維修經(jīng)濟(jì)性、車內(nèi)乘員安全、車外行人安全和車輛輔助安全四個(gè)方面。不過近期C-IASI的測(cè)評(píng)結(jié)果僅公布了關(guān)于碰撞方面的信息和得分，與消費(fèi)者切身利益相關(guān)的維修經(jīng)濟(jì)性指數(shù)的結(jié)果并未公布。對(duì)消費(fèi)者而言，C-IASI出現(xiàn)后自己的保單內(nèi)容和保險(xiǎn)費(fèi)用是否會(huì)發(fā)生改變，也是需留心之處。

C-IASI能代替其他測(cè)評(píng)嗎？

事實(shí)上，各個(gè)國(guó)家的評(píng)測(cè)系統(tǒng)不同，源于國(guó)家的實(shí)際道路駕駛情況千差萬別。

比如美國(guó)許多州的交通法中并未強(qiáng)制駕駛員佩戴安全帶、很多十字路口沒有紅綠燈等，而IIHS則是完全基于美國(guó)特殊的道路交通狀況以及美國(guó)特殊的法規(guī)而設(shè)立的一項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)。在美國(guó)實(shí)際道路駕駛事故中，25%側(cè)碰的發(fā)生概率比較高，事故造成的重傷和死亡率也很高，這也是為什么美國(guó)測(cè)評(píng)系統(tǒng)非常注重25%的側(cè)碰。而在中國(guó)的道路事故中，25%小重疊碰撞的發(fā)生概率較低，同時(shí)追尾等100%碰撞情形則十分常見。針對(duì)這一情況，C-NCAP測(cè)試中有著十分嚴(yán)苛的的正面碰撞。

值得一提的是，在IIHS測(cè)試中，日系車經(jīng)常能獲得較高的評(píng)價(jià)，而在和IIHS相似的C-IASI的碰撞測(cè)驗(yàn)中，獲得最高評(píng)級(jí)“G”的車型豐田凱美瑞和本田雅閣也均為日系車。因?yàn)槊绹?guó)是日系車最重要的市場(chǎng)，專為美國(guó)路況和法規(guī)量身打造的日系車也更易脫穎而出。

由此可知，由于國(guó)內(nèi)外法規(guī)及國(guó)情的不同，車輛具體配置的要求也存在差異，最終的碰撞成績(jī)其實(shí)不能完全代表車型在國(guó)內(nèi)法規(guī)及路況下的表現(xiàn)。事實(shí)上，即便同一車型在不同國(guó)家的測(cè)試結(jié)果也千差萬別。換言之，即使在一個(gè)國(guó)家通過測(cè)試獲得五星的車子，如果沒有經(jīng)過其他國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的適應(yīng)性改造，也很難取得好的成績(jī)。以思域?yàn)槔?，其在IIHS系統(tǒng)中獲得了最高等級(jí)“G”的評(píng)定；但在2017年的E-NCAP測(cè)試中，思域僅獲得4星評(píng)價(jià)。

總體而言，C-IASI的發(fā)布有其積極的意義，它能在一定程度上推動(dòng)我國(guó)保費(fèi)體系道路交通安全法規(guī)的進(jìn)一步完善?，F(xiàn)在美國(guó)只有一套標(biāo)準(zhǔn)，在中國(guó)則有兩套標(biāo)準(zhǔn)，這也意味著未來對(duì)國(guó)內(nèi)車企提出了更高的要求。后續(xù)，C-IASI碰撞測(cè)試很可能與C-NCAP互相吸收借鑒，共同推動(dòng)中國(guó)汽車碰撞測(cè)試的標(biāo)準(zhǔn)化和完善化。