每經(jīng)記者｜張韻    每經(jīng)編輯｜張益銘    

10月23日，“伊斯坦布爾橋”號(hào)緩緩駛?cè)牒商m鹿特丹港，靠泊于中歐北極集裝箱快航航線的終點(diǎn)站。

這是一次穿越北極東北航道的歷史性旅程，它標(biāo)志著這條連接亞歐的“冰上絲綢之路”正在重塑全球貿(mào)易格局。

一個(gè)月前，中歐北極集裝箱快航航線的首艘貨輪從寧波舟山港啟航，取道北極東北航道，抵達(dá)歐洲首站英國費(fèi)利克斯托港時(shí)僅耗時(shí)20天。

過去，中國與歐洲間的海運(yùn)需經(jīng)馬六甲海峽、紅海及蘇伊士運(yùn)河，全程約40天。2023年，紅海局勢緊張，商船被迫繞行非洲好望角，航程被拉長至50天。而如今，北極東北航道的開通竟比傳統(tǒng)航線快一倍。

一方面，時(shí)效的躍遷讓季節(jié)敏感型產(chǎn)品精準(zhǔn)卡位歐洲消費(fèi)節(jié)點(diǎn)，另一方面，極寒的氣候還為精密儀器、新能源電池等高附加值產(chǎn)品提供了冷鏈保障。

其實(shí)，貨輪的首航并非一帆風(fēng)順。從舟山出發(fā)到離開北極區(qū)，“伊斯坦布爾橋”號(hào)僅花了15天，甚至連破冰船都沒有用到，但行至北大西洋時(shí)卻突遭季節(jié)性風(fēng)暴，出于安全考慮，船長選擇減速航行，于是比計(jì)劃到港時(shí)間延遲2天。這對(duì)直靠費(fèi)利克斯托港提出了很大挑戰(zhàn)，好在港口運(yùn)營方幫忙反復(fù)協(xié)調(diào)，最終創(chuàng)下了中歐海運(yùn)時(shí)長的新紀(jì)錄。

很快，“伊斯坦布爾橋”號(hào)又遇到了新的難題。原本要停靠的歐洲第二站——荷蘭鹿特丹港遭遇罷工危機(jī)，不得不調(diào)整靠泊順序。若不出意外，抵達(dá)鹿特丹港的用時(shí)可以與中歐班列相當(dāng)，但優(yōu)點(diǎn)是海運(yùn)的運(yùn)量遠(yuǎn)超鐵路，單箱的運(yùn)輸成本可降低30%。

更重要的是，在波白邊境口岸關(guān)閉的13天里，有約350列中歐班列被阻隔在口岸兩邊。地緣風(fēng)險(xiǎn)之下，這條蜿蜒于地球頂端的冰上絲路，其商業(yè)化通航的戰(zhàn)略價(jià)值尤為凸顯。

早在21世紀(jì)初，各大航運(yùn)公司已預(yù)見到北極航道開發(fā)會(huì)因全球氣候變暖成為現(xiàn)實(shí)，紛紛啟動(dòng)可行性研究，北極東北航道首次從地理概念走向商業(yè)視野。

2013年，中國商船踏上了這條航道，中遠(yuǎn)海運(yùn)永盛輪從大連港啟航，歷時(shí)33天抵達(dá)鹿特丹，中國正式加入北極航運(yùn)的開發(fā)行列。2018年，法國達(dá)飛輪船率先開通周班快線，這一年北極航線貨運(yùn)量突破1800萬噸。至2025年夏季，北極航道通航窗口期延長至120天，年通航船舶超2000艘。

如今，“冰上絲綢之路”在外貿(mào)業(yè)內(nèi)的討論熱度逐漸攀升，經(jīng)歷了中歐北極集裝箱快航航線的首航后，一些觀望者也開始愿意嘗試，而下一個(gè)航程的開啟或許就是明年。

根據(jù)測算，破冰船的最高費(fèi)用基本與蘇伊士運(yùn)河的過閘費(fèi)用相當(dāng)。目前北極每年的航運(yùn)通行窗口在7月至11月，能發(fā)出約16個(gè)航次，預(yù)計(jì)到2030年北極航道將承擔(dān)亞歐貿(mào)易總量的8%，全年通航期有望延長至240天。

當(dāng)然，北極航道的“冰下暗礁”同樣不容忽視。盡管20天直達(dá)歐洲的紀(jì)錄令人振奮，但要將“夏季航線”升級(jí)為“全年動(dòng)脈”，仍需跨越自然、地緣與技術(shù)的多重關(guān)卡。“伊斯坦布爾橋”號(hào)后的接任者又會(huì)是誰？破局的關(guān)鍵應(yīng)是國際協(xié)同、市場擴(kuò)容與零碳革命的共同作用。

封面圖片來源：每經(jīng)記者 孔澤思 攝