每經(jīng)記者｜黃辛旭    每經(jīng)編輯｜裴健如    

“二手車殘值16萬元，換電池22萬元！”隨著新能源汽車保有量的提高，類似“換電池比買車還貴”的情況已不鮮見。

根據(jù)中保研發(fā)布的汽車零整比體系指標(biāo)研究成果，在59款純電新能源車型中，動力電池包單件零整比均值為50.96%。在售后維修中，一輛20萬元的新能源汽車，動力電池包的更換價(jià)格超過10萬元。

“動力電池占據(jù)整車40%~50%的零整比價(jià)值，是售后服務(wù)、保險(xiǎn)理賠、技術(shù)維修等的重點(diǎn)，所以受關(guān)注度較高。”科波拉汽車咨詢服務(wù)（青島）有限公司創(chuàng)始人王浩向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者解釋了電池維修“天價(jià)”的重要原因之一。

價(jià)格之外，電池本身非常復(fù)雜，是涉及機(jī)械、物理、化學(xué)、電化學(xué)多學(xué)科融合的產(chǎn)品，技術(shù)門檻頗高。為了解決電池維修難題，寧德時(shí)代等電池制造商開始布局，途虎養(yǎng)車、天貓養(yǎng)車等第三方汽車后市場服務(wù)商也在爭取三電維修的授權(quán)。一場圍繞新能源汽車后市場的新藍(lán)海爭奪戰(zhàn)正在悄然進(jìn)行。

動力電池維修貴

“某9萬元車型底盤損傷，其維修費(fèi)12萬元，已經(jīng)是車價(jià)的1.3倍還多。”上海一家汽修店的工作人員向記者談到了動力電池維修貴的情況。

對此，寧德時(shí)代質(zhì)量體系及后市場業(yè)務(wù)部總裁李偉在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)表示，“這種情況是有一定道理的。比如，這個(gè)電池包的產(chǎn)線已經(jīng)切掉了，現(xiàn)在要生產(chǎn)這個(gè)電池包就需要重新切一條產(chǎn)線過來，成本就會很高。正常來講，售后電池包的生產(chǎn)成本是正常量產(chǎn)成本的3倍”。

而隨著市場對動力電池體積能量密度的要求越來越高，導(dǎo)致CTP（Cell to Pack，無模組動力電池包）的裝車量大幅提升。CTP集成度高，電池返修難度加大，一旦出現(xiàn)問題可能就要整組更換，電池包常陷入“只換不修”的維保困局。

針對車主痛點(diǎn)，主機(jī)廠常推出“八年質(zhì)保服務(wù)”。不過，這些服務(wù)往往有諸多限制條件，比如對車輛使用頻次、售后場景等有要求，且只針對首任車主。

據(jù)李偉透露，寧家服務(wù)（寧德時(shí)代后市場品牌）的返修中心，就是針對一些“保外”場景開展業(yè)務(wù)。

據(jù)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者了解，寧家服務(wù)是寧德時(shí)代此前推出的獨(dú)立后市場品牌，可以提供電池檢測、電池維保、二手車交易、電池回收再利用以及CTP返修等服務(wù)。

寧家服務(wù)上海直營體驗(yàn)中心工程師表示，電池包來到返修中心都會先做檢測，結(jié)合檢測結(jié)果制訂返修方案。原來換一個(gè)電池包要十幾萬元，但是通過返修方案，費(fèi)用可能只有這一價(jià)格的十分之一。

李偉認(rèn)為，電池維修費(fèi)用未來將會越來越低。“隨著渠道越來越多，維修相關(guān)場景可以標(biāo)準(zhǔn)化，標(biāo)準(zhǔn)化之后成本一定會下降。”

售后服務(wù)授權(quán)難題待解

技術(shù)難題之外，更重要的是“授權(quán)”帶來的問題。畢竟動力電池屬于車輛關(guān)鍵零部件，與傳統(tǒng)燃油車后市場不同，新能源汽車的維修相對封閉和集中，多為主機(jī)廠的官方售后。

“目前，因?yàn)樾履茉雌嚨膭恿﹄姵鼐S修量不多，所以是主機(jī)廠在國內(nèi)適度布局售后網(wǎng)絡(luò)。每個(gè)地級城市有那么1~3家就足夠滿足目前需求。”王浩說。

記者了解到，目前，主機(jī)廠具備新能源維修資質(zhì)的4S店網(wǎng)點(diǎn)少，且集中于城市，縣域覆蓋薄弱。有行業(yè)人士透露，以某第三方汽車后市場服務(wù)平臺為例，其養(yǎng)工店覆蓋1700個(gè)縣域，但具備三電維修能力的門店僅覆蓋73城。

上述上海汽修店工作人員就告訴記者，其門店確實(shí)有一些主機(jī)廠授權(quán)的新能源車維保業(yè)務(wù)，但是鈑噴等業(yè)務(wù)比較多，三電系統(tǒng)維修較少。另外一家汽修店的修理工則直接表示，涉及新能源汽車的三電系統(tǒng)，其所在的店是修不了的，需要維修還是得去品牌的4S店。

“主機(jī)廠常對用戶提供短則5~6年，長則8年或終身的質(zhì)保政策，因而一般也連帶著動力電池廠商必須提供同等期限三包，用戶服務(wù)這塊，零部件廠商已經(jīng)成為履行質(zhì)保約定的主要角色。”王浩解釋稱，如果不是零部件廠商和主機(jī)廠授權(quán)的服務(wù)商，一般達(dá)不到廠家要求的標(biāo)準(zhǔn)，也很難獲取相應(yīng)的零配件及技術(shù)支持。主機(jī)廠和電池廠家的售后服務(wù)授權(quán)，一般都不會大面積開放，只有少數(shù)維修企業(yè)能拿到。

在此背景下，李偉也向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者談到了寧德時(shí)代布局寧家服務(wù)的原因。

“因?yàn)殡姵乇緛砭褪菍幍聲r(shí)代生產(chǎn)、供應(yīng)的，主機(jī)廠的電池出了問題，來找我們做售后屬于原廠售后。”李偉說，“截至目前，搭載寧德時(shí)代電池的新能源車，已經(jīng)接近2000萬輛，這么大體量的情況下，我們認(rèn)為下場的時(shí)機(jī)已經(jīng)到了。”

各路玩家爭奪萬億級市場

盡管挑戰(zhàn)諸多，但隨著新能源車逐步進(jìn)入售后高峰期，大量“脫保”車輛即將涌入新能源車后市場，這一藍(lán)海市場依舊吸引著各路玩家入局探索。

賽迪顧問報(bào)告顯示，2024年，中國新能源汽車后市場總規(guī)模超過1.9萬億元，預(yù)計(jì)到2027年，新能源汽車后市場規(guī)模將突破3.9萬億元，平均年增速達(dá)25%。

除了市場井噴外，政策也驅(qū)動新能源汽車后市場快速升級。2025年3月，《新能源汽車運(yùn)行安全性能檢驗(yàn)規(guī)程》正式實(shí)施，首次將三電系統(tǒng)納入年檢范疇，催生檢測需求。同年實(shí)施的《新能源汽車維修維護(hù)技術(shù)要求》《動力蓄電池維修竣工出廠技術(shù)條件》，也積極明確了三電維修流程與安全標(biāo)準(zhǔn)，以解決行業(yè)“不敢修、不會修”的問題。

“新能源汽車維修確實(shí)是專業(yè)的，需要先進(jìn)技術(shù)、海量數(shù)據(jù)及豐富案例。目前，新能源汽車后市場的鋰離子電池維修、檢測等相關(guān)的所有標(biāo)準(zhǔn)體系構(gòu)建，寧德時(shí)代也參與其中。比如，寧德時(shí)代正在與國家相關(guān)機(jī)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)化主管單位一起在做電池再制造的標(biāo)準(zhǔn)。”李偉說。

除此之外，李偉還向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者透露，寧家服務(wù)在和保險(xiǎn)公司商談電池托底、電池衰減、電池過保之后的再保、延保等業(yè)務(wù)，去聯(lián)合開發(fā)更多適用于新能源汽車的保險(xiǎn)。

盡管裹挾著價(jià)格爭議與授權(quán)壁壘，但政策支持與技術(shù)迭代仍會加速新能源汽車后市場行業(yè)的發(fā)展。只有最終能在成本控制與服務(wù)效能間找到平衡點(diǎn)的玩家，才能在這場對萬億級市場的爭奪戰(zhàn)中站穩(wěn)腳跟。